Rallyheart.hu - (rally képek, videók, hírek) - Építsünk WRC-t!

Építsünk WRC-t!

071211_subaruMi a WRC?

 

 

 

 

 

Mi az, ami ezeket, az autókat ennyire különlegessé, egyedivé és nem utolsó sorban méregdrágává teszi? Biztos sokunknak eszébe jutott már a kérdés, csak a válaszok maradtak el. Most megpróbálunk kicsit segíteni. Igyekszünk minél érthetõbben fogalmazni - reméljük sikerül - és szerzünk számotokra néhány kellemes percet a technika világában.

Lépjünk be egy képzeletbeli autógyárba és válasszunk modellt. Nem árt, ha vadiúj versenyautónk jól hangzó névvel rendelkezik, és egy jól menõ, befutott utcai autó alapjaira építjük. Marketing szempontból mindenképp elõnyös dolog ez, a sima utcai változatából rengeteget el lehet adni a késõbbiekben. Jó példa erre a Ford Focus, a Skoda Fabia, a Peugeot 206 és a Citroen Xsara is. Mind alsó - középkategóriás modellek, az átlagembernek megfizethetõ áron.
Egy kis reklám, egy kis sportosság, és a kedves vásárló azonnal azt hiszi, hogy újonnan vásárolt gépkocsija egy telivér rallyautó.
Ha a modell kiválasztása megtörtént, és megvan a homologizációhoz szükséges 2500 megegyezõ legyártott darab, el is kezdõdhet az építés. Nem kell hozzá semmi, csak pénz (abból viszont rengeteg) egy ûrállomásra emlékeztetõ mûhely, kiváló mérnökök és ügyes kezû szerelõk. A kézügybe kerülõ alkatrészek nem jöhetnek számításba, azokat elõször majd megtervezik a tervezõmérnökeink! Jó, ha mûhelyünket szigorúan õrizzük, nehogy napvilágot lássanak nem kívánatos hírek az autónkról. Szóval, ha ez megvan, kezdõdhet 6 szerelõnk 3 hetes munkája, hogy egyetlen egy WRC-t összerakjon.

Az autó ilyenkor még nem is hasonlít versenyautóra. Egy csupasz váz van elõttünk, innen indul az építés. 40m speciális csõbõl megalkotjuk a bukókeretet, ráhelyezzük a vázra. Aztán jönnek a karosszéria fõbb elemei, minden egyes részük háromszor, négyszer erõsebb, mint az utcai autóké. A szabályok megengedik, hogy az elsõ és a hátsó részt áttervezzük. A szakemberek ilyenkor megalkotják a tökéletes aerodinamikájú karosszériát, hogy minél kisebb legyen az ellenállás és a hátsó szárnynak köszönhetõen nagyobb a leszorító erõ. Az aerodinamika a kormányozhatóság szempontjából is igazán fontos. Ha ezek megvannak, akkor a váz már elkezd egy autóra hasonlítani, kezdõdhet a festése.
Ez a szokványos dolog akármelyik autónál a világon, de WRC-n nem! Gondoljunk bele, milyen nehéz a festék. 10l 10kg-ot nyom kereken, még a nem látható védõ lakk is 10kg-ot nyom, nekünk viszont az autó súlyán minden egyes dekával spórolnunk kell. Ezért nekiállunk gyorsan kikísérletezni egy olyan festéket, amibõl 18l csak 10kg. Az autó belsejében nincsen kárpitozás, nekünk ezt is le kell festeni. Ide speciális hõvisszaverõ festékre van szükségünk - aki ült már rallyautóban az tudja, hogy nincs benne klíma. Egy nyári verseny alatt kábé 60 fok van benne. Tehát a hõvisszaverõ festék megéri a fejlesztési költségeket.
A karosszériát lealapozzuk, gittet tartalmazó alap festékkel, ezután jön a szín, végül egy vékony lakkréteg a tisztán tarthatóság miatt. Ha a karosszéria megsérül, akkor az egészet levakarjuk a pléhekig, mivel plusz súly az autón, és az egész festési procedúrát kezdhetjük elölrõl.

Az autó legfontosabb eleme a motor. Nos itt kezdõdnek az elsõ akadályok, amit a WRC építése közben le kell küzdeni. A szabályok ugyanis szigorúan kimondják: a WRC 2 literes motorral és max. 300 LE-vel rendelkezhet. Lehet rajta turbó, de max. 34 mm-s szûkítéssel. Az pedig nem túl sok. Tehát más választásunk nincs, a mérnökeink fantáziájára bízzuk, hogy lehet ebbõl a motorból a lehetõ legtöbbet elõcsalogatni. A másik megkötés, hogy egy létezõ, tehát elõzõleg homologizált motort kezdhetünk csak átépíteni.
Az utcai autókba készült motorok alacsony fordulaton dolgoznak általában, nekünk a maximális teljesítmény érdekében a lehetõ legmagasabb fordulatszámot kell most kihoznunk belõle. Mivel a 300 LE adott, csak a maximális forgató nyomatékot kell kihozni a lehetõ legmagasabb fordulatnál. Az csak elõny, ha a motorunk olyan, mint egy puzzle, a lehetõ legrövidebb idõ alatt darabokra szedhetõ. A szervizidõ rövidsége miatt szükségünk lehet erre a tulajdonságára versenyrõl versenyre. Jó, ha szem elõtt tartjuk a motor súlyát, minél könnyebb annál jobb alapon, és a fogyasztását is, hasonló szempontok miatt.
Ha kevesebb üzemanyag elégetése mellett több idõt tud a pályán tölteni a verda, akkor hamar közel kerülhetünk a megengedett minimális 1230 kg versenysúlyhoz. A tervezésnél jó, ha elõre gondolkodunk azon, mi vár ránk majd a versenyeken. A lassú, technikás pályákon nincs elég lehetõség a hûtésre, megtörténhet, hogy könnyen átmelegszik. Nem gond, mert az elektronika mindent megold. Ha a pálya egyébként is lassú, nincs szükség a motor teljes teljesítményére sem, egy gombnyomással át lehet programozni, hogy kisebb fordulatszámon mûködjön.
A hûtõrendszert is tervezzük alapból elektronikusra, így minden verseny elõtt optimalizálni tudjuk, aszerint hogy mire van szükségünk. Az elektronikus vezérlést nem kell a motor többi részeibõl sem kihagynunk: a számítógép dolga hogy megoldja az olajnyomást, a vízhûtést, az üzemanyag adagolást. Már csak a maradék elemeket kell hozzáadnunk és kész is, vagyunk.
Ezután következhet a motor tesztelése. Darabokra szedjük, amit megalkottunk, és elkezdjük tesztelni az egyes alkatrészeket, még a legkisebbeket is, mit bírnak. Ha úgy gondoljuk minden rendben, összerakjuk. Még egyszer átnézzük minden rendben van-e, azután jöhet az éles próba. Hagyjuk motorunkat, 25 órát menni, közben állítjuk a fordulatszámot alacsonyra, magasra, szimulálhatjuk a hideget és a forróságot, a port, mindenféle terheléseket. A terhelést megpróbáljuk a végletekig ráadni, ami egyetlen egy versenyen sem fordulhat elõ. Ha ezt kibírja, akkor jó lesz. Amikor elkészültünk, a motor olyan állapotban van, mintha 25 óra alatt 2500 km-t futottunk volna rá.
Ezután újra átnézzük, leellenõrizzük az összes apróságot, nem szivárognak-e a tömítések, nem ad-e ki furcsa hangokat, nem hiányzik-e az olajból. Végül elkezdjük az utolsó 2 órás terhelését: a motort alap fordulaton alapterhelésbõl indítjuk, amit folyamatosan fokozunk. Ha a végére maximális fordulaton is bírja a maximális terhelést, a számítógép azokat a paramétereket adja, meg amiket a tervezéskor vártunk, akkor elkészült a nagy mû, mehet a WRC-be!

A motor teljesítményét természetesen elõhûtött turbóval növeljük, ez jobb esetben megháromszorozza az erejét. A turbó paraméterei adottak, és Vb szinten már nem engedélyezik az elektronikusan vezényelt turbó, más néven ALS használatát, de Magyarországon igen elterjedt dolog, ezért ejthetünk róla pár szót.
A turbó mûködése a normál életben jól ismert: idõ kell neki, míg a turbina felgyorsul. A mûködéséhez sok tényezõ hozzájárul: a beömlõ levegõ mennyisége, a nyomás, a kapcsolási és a reakció idõ. A régi típusú versenyautókban a turbónak és a motornak is idõ kellett, míg alacsony fordulatról újra indult. Ezért találták ki a balláb-fék stílust, hogy még a fékezés ideje alatt is fordulaton tartsák a motort, ezzel együtt a turbót is. Ez azonban rettentõ megterhelõ volt a motornak, a fékeknek és nem utolsó sorban a pilótáknak. Végül a Toyota mérnökeinek agyából pattant ki a nagy ötlet és megalkották a tökéletes, elektronikailag vezényelt turbót.
Az elgondolás teljesen egyszerû volt: ahogy a pilóta rálép a gázra, az elektronika átállítja az üzemanyag-befecskendezést, több benzint és több levegõt juttat a motorba, ezzel egyidejûleg átállítja a szívószelepet is egy kissé nyitottra. Az üzemanyagnak így nincs ideje teljesen elégni, a felesleg a kipufogóba kerül és felrobban. Ezt a robbanást használják ki arra, hogy fordulat alatt tarthassák a turbót. Az ALS-t is a pilóta szabályozza, mennyi levegõt engedjen a motorba, ez általában 0-0,3 bar a lágy beállításoknál, de elérheti a 1,5 bar-os nyomást is a kemény beállításnál.

Következõ lépésben elkezdhetjük a megalkotni a WRC hajtását. Kell elõször is egy sebváltó. Itt nincs megkötés, hány sebességes lehet, a legelterjedtebb a 6 sebességes kormányról vezérelt félautomata váltó. Tervezéskor tartsuk szem elõtt, hogy mit szeretnénk tulajdonképpen, mert a váltóval nagyon mellé lehet nyúlni. Ez utoljára a Peugeotnak sikerült a 307 WRC építésekor. Náluk a mérnökök kiszámolták, hogy minél kevesebb a váltás, annál több a megspórolt idõ. Ezért hát megalkották a 4 sebességes csodaváltót, ami a gyakorlatban nem mûködött.
Jó, ha elõre belegondolunk, hogy leendõ pilótánk egy futam alatt kábé 3500x fog majd sebességet váltani! Pontosnak és villámgyorsnak kell lennie, pilótánk majd emiatt spórolhatja meg a legtöbb idõt a gyorsokon. Az elektronika itt is elmaradhatatlan: segít benne, hogy egy váltás 40-50 millisecundum ideig tartson. Ez tízszer gyorsabb, mint egy átlagos autó váltási ideje. Ahol az idõt tizedekben vagy századokban mérik, ott nincs helye semmiféle késlekedésnek! Erõs és könnyû anyagokból kell megépítenünk, a súlya egy átlag WRC-nél 85 kilo körül mozog, ez 10-15 kiloval könnyebb egy utcai autóénál. Az építési ideje kábé 80 óra és több mint 300 alkatrészbõl áll.
A váltó cseréje engedélyezett, ezért minden autóhoz 2 váltót kell számítanunk egy versenyre. A szervizben nincs idõ keresni, mi az, ami elromolhatott benne, a legjobb, ha az egészet pillanatok alatt ki lehet cserélni. Szintén darabokra szedhetõ, ami nagyon fontos, mert 500 kilométerenként fel kell újítani. Egy új váltó elkészítése szigorúan kézzel történik, elkészítési ideje a tervezést nem számítva kábé 80 munkaóra, egy váltó felújítás ennek a fele. Már csak egy karbonbetétes kuplung kell hozzá, és máris megvan a hajtás alapja.

Az autó következõ fontos eleme a fékrendszer. Ilyen sebességnél jó, ha minél hamarabb tudunk lassulni. A motort alapból úgy terveztük, hogy sose tudjon maximális terhelésen dolgozni, mindig akadjon benne egy kis plusz. A fékeknél azonban könnyen elõfordulhat, hogy egy gyors, nagyon technikás pályán túlterheljük. Mivel a rally két féle felületen, murván és aszfalton zajlik, kétféle fékrendszert kell a WRC-be alkotnunk. Aszfalton nagyobb a tapadás, mint murván és a fékek is sokkal hamarabb elhasználódnak. Egyértelmûen ez az autó legsebezhetõbb része. Egy WRC-n a fék hatalmas erõvel dolgozik, az energia pedig itt is hõvé alakul. A fizika már csak így mûködik.
Nem marad más választásunk, úgy megtervezni, hogy minél kisebb legyen a hõingadozás.
Egy normál autónál a féktárcsák nem bírnak ki 600 Celsiusnál többet, de a WRC fékjei könnyen 900 Celsius fokosra melegedhetnek. Nem vállalhatjuk el, hogy leendõ pilótánk a nem mûködõ fékek miatt veszélyeztesse magát. Így szerzünk egy csomó ûrhajózásban és repülõgépeknél használt speciális fémötvözetet, és ebbõl készítjük el autónk fékeit. Picit körülnézhetünk a konkurenciánál, milyen pl. a Subaru Impreza aszfaltra használt fékrendszere:

Elöl: 366x32 milliméteres tárcsafék 24 hûtõ bordával, 6 titán dugattyús félmunkahengerrel, monoblock féknyereggel és vízhûtéssel.
Hátul: 304x24 tárcsafék, 6 hûtõ bordával, 6 dugattyús titán félmunkahengerrel és léghûtéssel.

Ez az elsõ fék szép nagy méret, fõleg ha belegondolunk, hogy átmérõje nagyjából megegyezik egy 14 colos alufelni átmérõjével.
A kézifékrõl sem szabad megfeledkezni. A kilinccsel elõre autózás nem a legjobb dolog egy WRC számára, mivel nagy ilyenkor az idõveszteség. De vannak kanyarok, amit egyszerûen nem lehet másképp bevenni. Tehát ha a kézifék tervezéséhez jutunk, mindenképp gondolnunk kell a hatalmas igénybevételre itt is. Mivel autónkat alapból a hidraulika és az elektronika vezérli, a kéziféket simán készíthetjük hidraulikusra. Legjobb, ha állítható a fékerõ megosztás az elsõ és a hátsó futómû között, hogy jusson is, maradjon is.

Ha már szó volt a hidraulikáról, térjünk át erre, egy WRC-ben kulcsfontosságú szerepe van a teljesítmény fokozásában. Ezzel irányíthatjuk a mechanikus egységeket, és lehetõvé tesszük a pilóta számára is a beállítások azonnali megváltoztatását. Az átlag autókban a hidraulika fõleg a kényelmet szolgálja - a versenyautóban idõt spórol. A fékrendszer hidraulikája teljesen független, ahogy a felfüggesztésé is. Ezen felül van két megosztott hidraulikus rendszer: elöl a szervóé, aztán az autó hosszában még egy, a differenciálok, a sebességszekrény és a stabilizátorok mûködéséhez.
A megosztott rendszer lehetõvé teszi, hogy ha meghibásodás történik, nem marad az autónk teljesen hidraulika nélkül. Jó esély van rá, hogy idõveszteséggel ugyan, de célba érjünk. A fékrendszer hidraulikája klasszikusan mûködik (micsoda meglepetés!), elég, ha a pilóta a fékpedálra lép. A nyomás a további rendszerekben egy hidraulika pumpa irányítja. A hidraulika-folyadék elektromos szelepeken áramlik keresztül. Ezeket a fedélzeti számítógép vezényli, hogy az egyes alkatrészek mindig a megfelelõ mennyiségû folyadékhoz juthassanak. A számítógépen keresztül a verseny alatt is változtatni lehet a szelepek beállításain, a körülményeknek megfelelõen.
A pilóta rendelkezésére állnak az elõre beprogramozott értékek. Így bármikor állíthatja a nyomást például a központi differenciálzárban. A régebbi WRC-ben ugyanezt megtehette az elsõ és a hátsó difivel is külön-külön, ám tavalytól az FIA nem engedélyezi a 3 aktív differenciálzár használatát. A szervo érzékenységét szintén a pilóta állíthatja, az útminõségnek megfelelõen. A fedélzeti számítógép elmenti az összes adatot, és ennek megfelelõen változtatja a többi hidraulikus elem mûködését. A szabályok azonban a hidraulikus egységek használatát is korlátozzák: a nyomás nem lehet több 150 bárnál, ami kevesebb, mint a legtöbb személyautóban, és nem használhatunk speciális folyadékot sem, csupán hétköznapit.

A hidraulika után következhet az elektronika. Ez az, ami a WRC-t az autók, és a pályák királyává teszi! Több szakember is azt tartja, hogy a WRC az egy autónak álcázott számítógép. Valószínûleg igazuk van.
Nos az elektronika összeszereléséhez nem kell más, mint 4040m minõségi rézdrót, 108 összekötõ és 2100 szorítógyûrû. Mindezt kézzel építjük bele, milliméterre pontosan. Egy széria autóknál ezeket, a kábeleket egyszer beépítik és a tulajnak a legjobb esetben, sose kell belenyúlnia. A WRC-ben azonban állandóan bolygatva és tesztelve vannak, jó, ha mindennek megvan a pontos helye. Az összes kábel és konnektor speciális anyagból készül, a drótok szigetelése szintén. -65 foktól +150-ig üzemképesek. Jóval hajlékonyabbak, mint a hagyományos kábelek, a súlyuk viszont 85%-al kevesebb. Egy átlag autónál 2,5 mm-s huzalokat használnak, a WRC-ben 1,09 milliméterest, amit a hadiiparban a repülõgépek gyártásánál is.
A konnektorok speciális vízálló anyagból készülnek, megbízhatóbbak és ellenállóbbak a boltban is kaphatóknál, ezt a változatosság kedvéért nem a vadászrepülõkrõl, hanem a F1-es autókról koppinthatjuk le. Vagy a kettõ ugyanaz? :-) Ha az autót ilyen szépen és speciálisan bekábeleztük, már csak rákötjük az összes kis kütyüt, a fedélzeti számítógépet, miegymást, rákapcsoljuk az akkura, és nagyjából készen is vagyunk. Már csak egyetlen egy konnektort meg egy antennát kell beszerelnünk: azt, ahol a telemetrikus adatokat lehet átküldeni mérnökeink számítógépébe.

A telemetria szintén egy jellemzõ vonása a WRC-nek: a számítógépek összekapcsolásával az autó meg tudja mondani, mi a baja, akár benn a gyorson is! A fõmérnök megnézi a grafikonokat, amelyek értékelik nem csak az autó állapotát, hanem a pilóta teljesítményét is. A telemetrikus adatokat 3 fõ zónából szerzik be. A motorból, a váltóból és a futómûbõl. A motorban többek között figyeli az olajnyomást, a hõmérsékletet, a kompressziós nyomást és a turbó sebességét. A váltóban a hõmérsékletet, a hidraulikanyomást az egész rendszerben. A futómû szekció talán a legérdekesebb: itt meg lehet nézni a volán és a gázpedál pozícióját is egy adott pillanatban! Így meg lehet tudni, hogy egy-egy beállítás mennyiben befolyásolta a WRC irányíthatóságát.
Persze az ilyesmit nem a verseny alatt figyelik, akkor a fõ cél az autó jó kondiban tartása, hanem például a tesztek során. A tesztelés fontos dolog a WRC életében: az összes létezõ és mérhetõ értéket begyûjtik, majd hosszas munkával kielemzik, hogy a maximumot hozhassák ki belõle.
De verseny alatt hogyan kommunikál az autó a mérnökökkel? Teljesen egyszerûen: egy antennán keresztül. Az antennák nem dísznek vannak a tetején, bár nem hiszem, hogy bárki is ezt gondolta volna. A leggyakoribb antenna típusok az autón:

A VHF (very high frequency) antenna - a pilóták és a csapat közötti kommunikálás céljaira.
Telefon antenna - a biztosíték kedvéért. A legtöbb VB-s csapat fel van szerelve szatellit kapcsolattal is, ha a GSM hálózat túltérhette, válna.
LAN (local area network) antenna - rövidhullámú rádiókapcsolat. Ez továbbítja a telemetrikus adatokat az autóról a központi számítógépbe, lehet belõle igény szerint egy vagy kettõ. Általában kettõt használnak, a motor és a hidraulika adataira. Az utóbbi idõben már csak teszteléseken használhatják, verseny közben szigorúan tilos.
GPS (global position system) antenna - a hagyományos és nem hagyományos nyomon követésre. A Citroen például egy 24 mûholdas rendszerbe, van kapcsolva, így bármikor be lehet azonosítani az autót az aktuális földrajzi szélesség és hosszúság szerint, 5 méteres hibahatárral!
UHF (ultra high frequency) antenna - ez a biztonságért felelõs, kapcsolatban áll az úgynevezett vészhelyzet riasztóval. Állandó adatokat közvetít az autó biztonsági állapotáról.
ISC (international sportsworld communication) antenna - az autó kameráinak képeit közvetíti.
ISC LAN antenna - ennek segítségével animálják késõbb azokat a képeket, ahol az autó pontos helyzetét láthatjuk a televíziós összefoglalókban.

De nem csak a WRC tetején, hanem a kasztni alatt is találunk figyelemre méltó dolgokat. Mivel az építés a vége felé közeledik, jó, ha a futómûre kezdünk összpontosítani. Mit ér az, hogy van egy intelligens, kommunikációképes autónk, tökéletes motorral, strapabíró alkatrészekkel, ha nem mozdul meg?
Elõször is újra a kohóba látogatunk, ahol speciális (ezzel együtt szigorúan titkos) vegyületbõl megformáztatjuk a féltengelyeket. A rugókat szintén így készítjük, figyelembe véve a nem normális terhelést, aminek ki lesznek majd téve. A gátlók kívülrõl állíthatóak, gyártótól függõen akár 20 félképpen is. A lengéscsillapítók fölött azonban érdemes elidõzni egy kicsit. Alapjában véve a WRC-nél is ugyanazt a célt szolgálják, mint az utcai autóknál: meggátolják az oldalirányú kimozgást és megelõzik a pattogást a pályán. A kavicsos, sziklás murván azonban kulcsfontosságú a szerepük. A lengéscsillapító belsejében olaj van, amit a kerekek rezgése akár 200 Celsius fokra is felmelegíthet.
A magas hõnél az olaj meglágyul, a lengéscsillapítók pedig kevésbé hatékonnyá válhatnak, ezért tervezéskor figyeljünk nagyon a megfelelõ hûtésre! Minden egyes lengéscsillapító a WRC-n 4 fokozatba állítható, amit a pilóta a cocpitbõl is képes szabályozni. Így az eltérõ karakterû gyorsaságikon saját maga határozhatja meg ezek keménységét. Lehet választani a gyors és a lassú pályára való hidraulikanyomásból, valamint az emelési magasságból is, szintén gyors vagy lassú technikás pályák szerint.
Ha ezzel meglennénk, már csak a megfelelõ gumit kell kiválasztanunk. Ez sem a legkönnyebb feladat, a szabályok szigorúak. Ha belegondolunk, egy WRC-n legfeljebb 225/40x18 colos gumit használhatunk, ez egy utcai autónál megfelelõ méret. De ha figyelembe vesszük a hatalmas terhelést, amit újonnan építetett járgányunk majd verseny alatt, produkál, hamar rájövünk, hogy abroncsaink egyszerûen alulméretezettek. Semmi baj, gumis partnereink mindig egy lappal elõrébb járnak! Csak vigyázzunk, hogy össze ne keverjük a speciális versenygumikat az utcaiakkal, mert hamar baj történhet mindkét autónkon. Ha a civil autónkra tennénk versenygumit, valószínûleg el sem tudnánk velük indulni.
Elõször fel kéne õket melegíteni a 80-100 Celsius fokra, hogy egyáltalán mûködõképesek legyenek. Utána a harmadik kanyarban már elégnének a fékjeink, a hatalmas gripek miatt pedig hamar tönkre menne az egész kerékfelfüggesztés. Ha a WRC-re raknánk civil gumit, akkor néhány méter után az egyszerûen elolvadna. Valószínûleg leszakadna az abroncs külsõ része teljes egészében, nem jutnánk messzire. Tehát itt nem marad más választásunk, a versenygumikat a beszállítóra bízzuk!

Kész autónkat még felszereljük egy automata, de kézileg is mûködtethetõ tûzoltó rendszerrel, ami a motorteret és az utasteret is egyaránt védi, meg a központi áramtalanító gombbal, beletesszük a speciálisan megformált, mindent kibíró, agyontesztelt és rettentõ kényelmetlen üléseket és elkészültünk. Nem marad más hátra, mint sok versenyt nyerni, és tovább öregbíteni a rallyautók királyának hírnevét...

 

 

Ezt a címet a spamrobotok ellen védjük. Engedélyezze a Javascript használatát, hogy megtekinthesse.

Hozzászólások 

 
#1 profile 2018-10-31 08:55
Need cheap hosting? Try webhosting1st, just $10 for an year.

 

Hozzászólások beküldése csak regisztrált felhasználóknak érhető el.

Partnerek

garmin virb new 3
 
ahid sz
 

szzsfoto

Statisztikák

Tartalom találatai : 61699995